Sans schéma directeur cyclable, les aménagements facilitant les mobilités douces restent les parents pauvres de l’espace public. Il est temps de penser la ville douce et ses aménités comme étant un réseau systémique irriguant tout un territoire.

Texte co-écrit par Virginie Sidorov, Eric Raimondeau et Bernard Lensel, Urbanistes des Territoires,

Dans les rues de nos villes, une nouvelle conflictualité silencieuse s’est installée. Elle n’oppose plus la voiture aux autres usagers, mais les mobilités douces entre elles. Le piéton qui sursaute au passage d’une trottinette électrique, le cycliste contraint de slalomer sur un trottoir partagé mal dimensionné, le parent d’enfant qui hésite à emprunter une piste bondée : ces scènes du quotidien révèlent une vérité simple. Le partage de l’espace public ne se décrète pas, il se planifie. Il se règlemente aussi face aux manques de civisme et de respect entre utilisateurs des espaces publics.

Depuis la grande accélération des mobilités actives post-pandémie, les collectivités ont multiplié les aménagements cyclables à un rythme inédit. Bandes cyclables, pistes provisoires, zones de rencontre, voies vertes : l’intention était louable. Mais dans bien des cas, ces réalisations ont été conduites au gré des opportunités : une réfection de voie, une demande de riverains ou associative — plutôt qu’en réponse à une vision cohérente et anticipatrice des besoins du territoire.

C’est de ce constat et d’une volonté politique qu’est né l’idée d’instaurer des plans de mobilité mis en œuvre par les communes ou les intercommunalités. Ces  documents ont l’obligation de prendre en compte les déplacements doux qui font eux-mêmes l’objet de schémas directeurs spécifiques.

Les schémas directeurs cyclables et piétons, pierres angulaires d’une politique cohérente

C’est dans ce dernier volet que réside l’enjeu de la coexistence. Car le SDC n’est pas qu’un plan vélo : il doit intégrer explicitement les flux piétons, vélos, trottinettes, les zones de stationnement des vélos, les points de conflit identifiés, et les logiques de séparation ou de partage selon les contextes.

Une piste cyclable bidirectionnelle en zone périurbaine n’appelle pas les mêmes règles de coexistence qu’un cheminement partagé en cœur de ville historique dans laquelle l’aménagement de zones de rencontre peut, ponctuellement apportée une réponse à la conflictualisassions des usages.

Sans cette vision globale, chaque aménagement devient une négociation locale où le plus fort — généralement le projet le plus visible politiquement — l’emporte, rarement au bénéfice du piéton ou du cycliste le plus vulnérable.

La problématique des circulations douces doit être anticipée. Elle doit être prise en compte dans les documents d’urbanisme, notamment le Plan Local d’Urbanisme. Elle doit également faire l’objet d’une attention particulière lors des études préalables des projets d’aménagement (ZAC, lotissements)  et de leur instruction au travers des permis de construire ou des permis d’aménager.

Concertation : le schéma directeur comme outil de dialogue

L’un des apports les plus précieux d’un schéma directeur est de créer le cadre d’une concertation structurée. Lorsqu’une commune engage ses habitants sur la base d’un document partagé — réseau projeté, principes d’aménagement, critères de priorisation — le débat change de nature. On ne discute plus d’un carrefour ou d’une rue en particulier, mais d’un système.

Cette approche systémique permet d’associer élus, services, usagers et associations.

Les associations d’usagers tiennent une place importante dans le dispositif de concertation. Par l’écoute de leurs adhérents (ou non) cyclistes et leur connaissance du terrain elles reconnaissent de leur part, mais aussi des habitants et autres acteurs locaux qui se manifestent lors de cette procédure,  une expertise d’une autre nature.

La séparation des flux, une réponse technique qui exige une vision et une volonté politique

Les études de conflictualité menées dans plusieurs métropoles européennes convergent : la coexistence entre piétons et engins de déplacement personnel motorisés (EDPM) génère davantage d’accidents graves que celle entre piétons et cyclistes, notamment en raison des vitesses pratiquées et des comportements moins prévisibles. La réponse technique — séparer physiquement les flux — est connue. Mais elle est coûteuse, consommatrice de foncier et difficile à mettre en œuvre rétrospectivement sur un tissu urbain dense

Mais quand les emprises publiques le permettent, cette séparation des flux oblige à un recalibrage de l’emprise de la voie pour définir un couloir de circulation pour chaque mode de déplacement. Cette séparation des flux génère cependant des travaux lourds et couteux. Mais ces aménagements sont aussi mis à profit pour améliorer et embellir le cadre de vie des habitants et prendre ainsi en compte la transition écologique applicable aux espaces publics en effectuant des plantations qui fournissent de la fraîcheur en période canicule.

C’est précisément pourquoi le schéma directeur doit anticiper ces besoins de séparation dès la phase de programmation. Une voie verte projetée aujourd’hui à 3 mètres de large sera insuffisante demain si les flux vélo et trottinette doublent.

Reste que le dimensionnement des ouvrages est délicat. Prendre en compte les flux futurs ne doit pas générer des ouvrages trop spacieux. Ils incitent, parfois, certains usagers à circuler top vite et cet état de fait peut alors être source d’ accidentologie aux conséquences parfois graves.

Voie verte sur une ancienne emprise SNCF et voie verte le long du canal de Nantes à Brest. – crédit photos Eric Raimondeau

A Copenhague, les conflits d’usage piétons-cyclistes ont été résolus de façon radicale :

Ainsi, dans la principale artère commerçante du centre de la ville, le Strøget, les cyclistes doivent obligatoirement descendre de leur vélo pour respecter la sécurité des piétons.

Dans le quartier plus excentré de Fiskertorvet, la traversée du Sø, bras de mer, se fait avec une passerelle dédoublée, dont l’un des passages est dédié exclusivement aux piétons et l’autre aux cyclistes.

Vers un schéma directeur des mobilités actives

La prochaine étape, que plusieurs agglomérations commencent à franchir, est l’élargissement du schéma directeur cyclable en un schéma directeur des mobilités actives. Pour ce faire il peut définir, à l’image d’un réseau de voirie, des circuits primaires, secondaires et tertiaires. Structurer et hiérarchiser un réseau permet de définir les priorités d’aménagement et d’investissement dans un Programme Pluriannuel d’Investissement. (PPI)

Ainsi, un réseau armature primaire irriguerait un territoire en ayant comme priorité de raccorder des centres urbains de communes adhérentes d’une même intercommunalité pour les relier entre elles, quand elle en a la compétence, par un réseau armature primaire.

Ce document élargi intègre non seulement le vélo, mais l’ensemble des modes non motorisés : marche, trottinette, rollers, engins de mobilité personnelle. Il cartographie les itinéraires, mais aussi les zones de tension, les discontinuités, les besoins spécifiques des publics vulnérables.

Cette évolution est cohérente avec la réalité des pratiques. Les usagers ne pensent pas en catégories administratives : ils cherchent à se déplacer de manière fluide, sûre et agréable. C’est à l’aménageur de leur offrir un espace public qui rende cela possible, non pas voie par voie, mais à l’échelle d’un réseau pensé comme un tout.

Dans la suite d’une opération mise en place au Québec, à Lyon et à Genève, les plans d’accessibilité, s’appuyant sur le principe de « l’accès à tout pour tous », ont servi de base à l’établissement de parcours piétons, en appliquant le principe de l’accessibilité universelle : cela permet de définir des conditions optimales de déplacement à la fois pour les personnes en situation de handicap et pour les piétons urbains.

L’incitation à la pratique des mobilités douces

Le développement des circulations douces ne peut pas se faire sans tenir compte des contraintes législatives et réglementaires qui guident à sa conception et à sa gestion.

La mobilité dans un souci de cohérence doit se décliner à une échelle beaucoup plus large que celle d’une commune.

En fonction du statut de l’intercommunalité (Communautés de Communes, Communauté d’Agglomération, Communauté urbaines ou Métropole) la compétence Mobilité déplacement est soit une compétence facultative soit une compétence obligatoire).

Il est donc important que la compétence mobilité soit exercée par une intercommunalité qui devient alors l’Autorité Organisatrice des Mobilités (AOM)

Cette situation, au travers de la mutualisation des investissements nécessaires une véritable cohérence au réseau des circulation douces permettant la mise en place des grande orientations définies par un Paln de Mobilité . (L1214-1 et suivants du code des transports)

La pratique des mobilités douces doit rentrer dans un cadre incitatif mais aussi de sécurité et de services.

L’incitation doit être motivée par des considérations de protection de l’environnement mais aussi d’utiliser pour les déplacements courts des alternatives au tout voiture. Il faut donc savoir faire preuve de pédagogie auprès des habitants.

L’utilisation des déplacements doux doit se faire dans de bonnes conditions de sécurité. La séparation des flux est donc essentielle mais la sécurisation passe aussi par la suppression des points de conflits. C’est le cas notamment parfois difficile à solutionner lorsqu’un cycliste veut s’engager dans un giratoire.

L’incitation au mode doux passe aussi par la pédagogie et l’éducation de plus jeunes à l’utilisation du vélo et à l’incitation à la marche à pied.

Pour les actifs, l’instauration d’une Plan de Déplacement des entreprises doit permettre aux travailleurs de privilégier les modes doux et non polluants pour se déplacer entre le domicile et le travail

Le stationnement doit aussi se faire dans des lieux sécurisés ou la dégradation et le vol des vélos ne doit pas être possible.

Exemples de signalétique pour assurer de la cohérence dans la sécurité entre les différents modes de déplacements doux.

Crédit photos : Bernard Lensel

Conclusion :

La coexistence harmonieuse des mobilités douces n’est pas une utopie. Elle est une réalité dans les villes qui ont eu l’ambition d’en faire un projet politique à part entière. Le schéma directeur cyclable — ou des mobilités actives — est un instrument qui peut dynamiser efficacement cette démarche. Il ne doit pas représenter une contrainte bureaucratique supplémentaire : il est la condition d’une concertation honnête, d’aménagements durables et d’un espace public réconcilié.

L’important est de conjuguer le positionnement des modes doux à la fois par rapport aux autres modes de déplacement et entre eux, ce qui nécessite la recherche d’un équilibre assez subtil. Le mode le plus vulnérable doit logiquement être le plus protégé, d’où la création d’une hiérarchie des modes avec la mobilité réduite en premier, le piéton ensuite, puis la pratique de la trottinette et le cycliste.

Gare d’Oxford (UK) Crédit Photo : Eric Raimondeau et Gare de Bruges (BE) Crédit Photo : Bernard Lensel